       W zasadzie początki małych jednośladów w naszym kraju sięgają 1934r. Wtedy właśnie Fabryka Rowerów w Grodnie podjęła
produkcję pojazdów z silnikami Sachsa o pojemności 75ccm. W rozumieniu dzisiejszego Prawa o Ruchu Drogowym były one motocyklami.
Wówczas jednak były one tak naprawdę tym samym, czym pięćdziesiątki od połowy lat pięćdziesiątych. Nawet Hugo Wilson w swojej
Encyklopedii Motocykli nazywa je motorowerami. Potraktujmy więc to jako zaczyn tego, co zdarzyło się 23 lata później.

          Pierwszy polski powojenny motorower powstał w 1957r. w Zakładach Metalowych we Wrocławiu -Zakrzowie. Prace przybrały
imponujące tempo, bowiem w styczniu określono założenia konstrukcyjne, a w maju gotowy był prototyp. Pojazd o symbolach MR1 zyskał
przydomek "Ryś" i wszedł do produkcji seryjnej w 1958r. Motorower opracowany przez inżynierów Zbigniewa Domicza, Edwarda Janasa i
Romana Wachowiaka zyskał uznanie fachowców. Był pod każdym względem porównywalny z jednośladami tej klasy, produkowanymi w
tym czasie za granicą. Struktura nośna w dużej części wykonana była ze stalowych wytłoczek. Ciekawym rozwiązaniem było zawieszenie
tylnego koła z pojedynczą, centralną sprężyną. Silniki dla "Rysia" dostarczała Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław -Psie Pole.

          Wkrótce pojawiły się kolejne konstrukcje. Zjednoczone Zakłady Rowerowe "Romet" w Bydgoszczy opracowały motorower o
uproszczonej w stosunku do "Rysia" budowie. Jego twórcami byli inżynierowie Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i Józef Podlaski
(obecnie emerytowany nauczyciel Zespołu Szkół Samochodowych w Bydgoszczy)[przyp. webmastera]. Pojazd, który otrzymał nazwę
"Komar 230" zbudowano głównie z rur stalowych. Do napędu wykorzystano identyczny jak w "Rysiu" silnik o symbolu SM 01. Prace nad
konstrukcją i badaniem prototypów trwały trzy lata. Produkcja seryjna "Komarów" ruszyła w połowie 1960r.

            Uproszczoną wersję "Rysia" o nazwie "Żak MR2" zaproponowali także konstruktorzy z Wrocławia -Zakrzewia. Zrezygnowano z
bocznych osłon, obudowy reflektora i głębokich błotników. Podobnie jak w "Komarze" zastosowano rowerowe siodełko. W ten oto sposób
obniżono koszty produkcji, a w konsekwencji cenę gotowego wyrobu. Pojazd wyposażono w nowy silnik S38 z Zakładów Metalowych w
Nowej Dębie, skonstruowany przez inż. Wiesława Wiatraka ,który również miał swój bardzo duży wkład w rozwój polskich jednośladów.
Produkcja seryjna ruszyła w 1960r.

            Prace nad rozwinięciem konstrukcji "Rysia" MR1 szły jednak dwutorowo. W tym samym czasie, gdy upraszczano jego budowę na
potrzeby wersji "Żak" MR2, powstawała bardziej wyrafinowana, dwuosobowa wersja o nazwie "Turysta". Prototyp został wystawiony na
Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1959r. w tylnym zawieszeniu pozostawiono centralną sprężynę, jednak została ona
wzmocniona. Na tylnym błotniku pojawił się mały bagażnik. Zmieniono również kształt kierownicy, by zapewnić kierowcy wygodniejszą
pozycję. "Turysta" nie wyszedł jednak nigdy z fazy prototypu. Nie podjęto seryjnej produkcji tego naprawdę udanego jednośladu.

            Historia "Rysia" zakończyła się stosunkowo szybko, bo już w 1963r. Na rynku motorowerów pozostał tylko jeden wytwórca: ZZR
"Romet" w Bydgoszczy oferujący własnej konstrukcji "Komary". Charakterystyczne brzęczenie ich silników (faktycznie przypominające
chyba brzęczenie komarów) wplecione było w polską codzienność aż do 1975r. "Komary" woziły młodzież do szkół, dorosłych do pracy.
Ułatwiały zakupy i załatwianie spraw w urzędach. Jeździli na nich we wsi i w mieście, biedni i bogaci. Jedni prywatnie, inni służbowo.
"Komary" mieli listonosze, inkasenci, inspektorzy. Konstrukcję "Komara" na przestrzeni lat udoskonalano. Zmieniano konstrukcję
zawieszeń, modyfikowano instalację elektryczną. "Komar" doczekał się nawet wersji Sport, ze zbiornikiem paliwa i kanapą w stylu
motocyklowym.

             W połowie lat siedemdziesiątych "Komar" odszedł na zasłużoną emeryturę. Zastąpiły go nowe konstrukcje, wprowadzone do
produkcji już w 1970r. pod nazwą "Romet". Miały budowę typową dla mopedów, z przekrokiem przypominającym skutery i zbiornikiem
paliwa nad tylnym błotnikiem (M750 i M760). Silniki dostarczały Zakłady Metalowe w Nowej Dębie. Pojawiała się nożna zmiana biegów, a
wkrótce również trzecie przełożenie w dwubiegowej skrzynce przekładniowej. Produkowano także wersję z automatycznym sprzęgłem.

             Prawdziwym przebojem stała się jednak mała motorynka z kołami o średnicy 9 cali, pokazana po raz pierwszy w 1978r. i
wprowadzona do produkcji w 1980r. (nazwana później Pony). Młodzież wręcz oszalała na jej punkcie. Była tańsza od klasycznych
motorowerów dzięki prostszej budowie, dysponowała jednak tym samym, co Romety, silnikiem. Osiągi tego niepozornego pojazdu były
więc całkiem przyzwoite, ale nie to, jak się okazało, było najważniejsze. Największą zaletą okazała się skłonność do podrywania przedniego
koła, co młodzi ludzie skrzętnie wykorzystywali podczas podwórkowych zabaw. Oczywiście motorynka, tak jak inne motorowery,
doskonale służyła jako środek transportu. Zwłaszcza przy dojazdach do szkoły. Nie bez znaczenia był fakt, że pojazd mieścił się... w
typowej windzie, co umożliwiało wprowadzenie motorynki do mieszkania w bloku. W wersji 50-M-2 motorynkę Pony produkowano do
1984r. Później wprowadzono wersję 50-M-3, produkowaną do 1989r.

           Także motorowery "Romet" doczekały się wielu różnych mutacji. Od 1980r. podjęto produkcję Kadeta M 780, następcy M 750
(także wygląd mopedu, przekrok). W 1989r. pojawił się Kadet 110 automatic (automatyczne sprzęgło, dwa biegi), wyposażony w silnik
Jawy.

            Z wcześniejszych wersji upodobnionego do motocykla Rometa 50-T-1 w 1983r. powstał "Ogar 200" z silnikiem Jawy. W 1986r.
pojawił się "Ogar 205" (zdjęcie) , ale już z polskim silnikiem z Nowej Dęby. Niewątpliwie "Ogara" można by zaliczyć do jednych z
najbardziej udanych konstrukcji jakie produkował "Romet". Wynika z tego fakt, że posiadały mnóstwo nowych rozwiązań konstrukcyjnych,
miały ładną sylwetkę, a ich największą zaletą było miejsce dla pasażera.

            W latach osiemdziesiątych polskie motorowery zaczęły wyraźnie tracić rynek. Chociaż pełniły na nim nadal decydującą rolę, nie
mogły już liczyć na bezgraniczne uznanie klientów. Nabywcy, którzy wystawali nocami pod punktami sprzedaży i wpisywali się na listy
społeczne, by kupić wymarzonego "Rometa", zaczęli odwracać się od krajowych produktów. Złożyło się na to kilka czynników. Przede
wszystkim bydgoskie zakłady występujące w roli monopolisty nie dbały zbytnio o jakość. Wszak przez wiele lat ich produkty z braku
rozsądnej alternatywy sprzedawano "na pniu". a problemów było wiele, głównie z powierzchniami lakierowanymi i zabezpieczeniem
antykorozyjnym. Zresztą silniki z Nowej Dęby także cieszyły się złą sławą. Klienci nagminnie narzekali na sprzęgła, mechanizm zmiany
biegów, pękające linki, małą trwałość układu korbowo -tłokowego i zbyt wysokie zużycie paliwa (sięgało nawet 5l\100km.). Tymczasem z
biegiem czasu i wraz z otwieraniem się Polski na rynki zagraniczne, rosło zainteresowanie produktami z ówczesnej Czechosłowacji i byłej
Niemieckiej Republiki Demokratycznej skąd sprowadzono "Jawy" czy "Simsony", odznaczające się większą sprawnością i wytrzymałością.
Niemniej jednak wiele zawdzięczamy tym swego czasu popularnym a dziś niestety bardzo często wyszydzanym "małym motocyklom" i nie
pozwólmy o nich zapomnieć!!! -stąd właśnie pomysł napisania tego artykułu w całości poświęconemu polskim motorowerom.

Ogar 200-Motorower Ogar 200 jest dwuosobowym pojazdem wyposażonym w silnik Jawa produkcji czechosłowackiej. Produkcję tego
motoroweru Zakłady Rowerowe ROMET prowadziły w latach 1983-1990. Konstrukcja motoroweru została oparta na konstrukcji
motoroweru 50-T1, którego produkcję wstrzymano. Wobec braku odpowiedniego polskiego silnika, do produkcji zastosowano silnik Jawa.
Dostosowano konstrukcję ramy i innych elementów do tego silnika, który nie bardzo pasował do kształtu i stylizacji motoroweru.

Ogar 205-Jest to druga wersja motoroweru dwuosobowego powstałego z zespołów motoroweru 50 T3 dostosowanych do silnika ze
skrzynka 2 - biegową z zakładów metalowych DEZAMET. Motorower Ogar 205 był produkowany w Zakładach Rowerowych ROMET od
roku 1986 do 1993 równolegle z modelem Ogar 200. Ogar 205 ma zmienioną konstrukcyjnie ramę dostosowaną do silnika DEZAMET,
obszerną skrzynkę narzędziową z miejscem na zapasowe akcesoria. W modelu tym wprowadzono zmodernizowaną lampę przednia i tylną z
zewnętrznymi przyłączami kolektorowymi. Poza tym w motorowerze wprowadzono wiele drobnych zmian konstrukcyjnych ułatwiających
montaż i obsługę motoroweru.

Chart 210-Motorower dwuosobowy produkowany seryjnie w Zakładach Rowerowych Romet od 1988r. Chart był całkowicie nową
konstrukcją odpowiadającą aktualnym wymaganiom technicznym i użytkowym. W motorowerze zadbano o wyższy standard
bezpieczeństwa i komfortu jazdy przez wprowadzenie kierunkowskazów, światła stop, skuteczniejszych hamulców, lusterka wstecznego
będącego na wyposażeniu stałym. Wysoki komfort jazdy zapewniają również amortyzowane zawieszenia kół z tłumieniem hydraulicznym.
Z ciekawych nowych rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych w tym motorowerze należy wymienić: widelec przedni z ruchomą dolną
nóżką ze stopu aluminium, tłumieniem hydraulicznym oraz skokiem amortyzacji dwukrotnie większym niż w poprzednich typach
motorowerów; piasty przednią i tylną osadzone na osiach przetykowych ułatwiających wyjmowanie kół; piastę tylną połączoną z kołem
łańcuchowym za pomocą sprzęgła kołowego z poduszkami gumowymi, amortyzującymi zmiany naciągu łańcucha podczas jazdy -
rozwiązanie to ma dwie zalety, ponieważ wpływa znacząco na trwałość łańcucha oraz umożliwia wyjmowanie tylnego koła bez konieczności
zdejmowania i luzowania koła łańcuchowego z łańcuchem. Motorower jest wyposażony w silnik nowej konstrukcji z zapłonem
elektronicznym i 3-biegową skrzynkę biegów zaprojektowaną w Zakładach Metalowych Dezamet. Silnik kształtem swym jest dostosowany
do konstrukcji motoroweru, tworząc zgraną sylwetkę pojazdu. Stylistycznie dobrany kształt zbiornika paliwa, siodła, pokryw skrzynki
narzędziowej i tłumika szmerów ssania oraz błotników nadają temu pojazdowi nowoczesną i estetyczną sylwetkę. Produkcję zakończono w
1994 roku.

Chart E20-Dość innowacyjne rozwiązanie, jeden z dwoch prototypów modelu Chart, ktore firma Romet wyprowadziła na rynek.
Motorower podobnie jak 210 jest wyposażony w silnik nowej konstrukcji z zapłonem elektronicznym i 3-biegową skrzynkę biegów
zaprojektowaną w Zakładach Metalowych Dezamet. Różnica jaka istnieje pomiędzy modelem 210 tkwi w ramie. Celem firmy Romet było
uzyskanie jak najlżejszego motoroweru zdolnego przewozu osób oraz transportu przedmiotów na doczepianej przyczepce. Dość ciekawe
rozwiązanie. Produkowany w roku 1990-1991, nakład ok 200 sztuk.

Chart S66-Następny z dwóch prototypów. Wyglądem przypomina model 210 lecz układ napędowy znacznie się rózni. W modelu S66
zastosowano dwu biegowy silnik typu 023 stosowany także w modelu Ogar 205, Kadet M-780, Pony 50-M-2 oraz Pony 301. W modelu
S66 wprowadzono zmodernizowaną lampę przednią i tylnią z zewnętrznymi przyłączami konektorowymi. Produkowany w roku 1991, z
nakladem ok 150 sztuk.

         Firma została założona przez przedwojennego motocyklistę Jaroslav Simandl, który przeniósł swój zakład narzędziowy z
Schmiedberg blisko German granicy do Diviov w centralnym Bohemia w 1948. W tamtych dniach po 2 wojnie światowej, angielskie
silniki JAP były używane w wyścigach żużlowych, ale polityczna sytuacja po komunistycznym zamachu w Czechosłowację w Lutym
1948 wykluczyła cały import z zachodnich krajów przez żelazną kurtynę. Właśnie dlatego Simandl zdecydował się wyprodukować części
zamienne dla silników JAP.
Duża wydajność wyprodukowanych części pobudziła Simandl, by zrobić kompletne silniki, do motocykli ścigających się po żużlu, które
były repliką JAPsów. Pierwsze silniki nazwano "S" (i. e. Simandl), później ESO (as). Wkrótce ich twórca zaczął produkować kompletne
motocykle.

          Chociaż zakład narzędziowy Simandl został upaństwowiony w 1950 jego założyciel był głównym przedsiębiorcą do 1956. Pod jego
przywództwo wyprodukowano motocykl ESO S45 . ESO S45 był produkowany od 1953 do 1959, kiedy to został zastąpiony przez
zmodyfikowany typ ESO DT -5. W tych latach, do roku 1963 były produkowane motocykle żużlowe i crossowe.
Wkrótce firma zyskała nową nazwę - Jawa. Pierwszy typ żużlowego motocykla Jawa (890) powstałego w 1966 roku był podstawą typów
89 i 892.
Nowoczesność motocykli Jawa przyczyniła się do ich sukces w najlepszych zawodach żużlowych świata. Igor Plechanov był pierwszym,
który sięgnął po złoto na motocyklu Jawa Gothenburg w 1961 (oczywiście na żużlu). Królową torów żużlowych stała się Jawa.
W pierwszym połowie 1970's Jawa z dwoma silnikami rywalizowała z angielską firmą Weslake który posiadał silniki z czterema
zaworami. Odpowiedź od Jawy był modelem 894, DOHC z czterema zaworami. Jego modyfikacja longtrack 895 wygrała puchar świata
w Marianske Lazne w 1976r. Cztery zawory Jawy okazały się fenomenalne.
Briggs, Mauger i Olsen (żużlowcy ) zostawili zespół fabryki Jawa w początku 1980's i Jawa zyskał tylko jeden złoty medal w World
Individual Championship i jeden złotym medalu w World Longtrack Championship. Te oba tytuły zostały wywalczone przez Mike Lee z
Angli. Wielki sukces zarówno fabrycznego zespołu Jawa i Czech w wyścigach żużlowych był udowodniony jeszcze srebrnymi medalami
w pucharze świata wygranym przez Jiri Stancl w 1983 i 1985.

            W 1984 wraz z produkcją nowych modeli silników z 1xOHC zaczęła sie produkcja nowego motocykla - typ 897 dla wyśigów
żużlowych, oraz 896 dla longtrack i 893 dla wyścigów na lodzie. Modernizacja tych modeli skończyła się typem 898 dla żużlu i typu 899
dla longtrack'a. Model 893 został zmodernizowany i największa poprawą była sprężysta rama. W 1988 kontrakt z Swede Per Jonsson
został podpisany, ale Jawa nie odniosła większego sukcesu. Najlepszym fabryczny "jeźdzcem" tego okresu był Czech Ales Dryml, który
wygrał longtrack w 1989 (zdobył też srebro dwa lata później).
Rewolucja w Listopadzie 1989 spowodowała zmiany w fabryce Jawy. Do Fabrycznego zespołu doszedł Simon Wigg, Klaus Lausch, Hans
Nielsen i Tony Rickardsson. W 1991 pierwszy silniki laydown (z bezpośrednim wałkiem rozrządu) został zamontowany do modeli 898 i
899 i rok później do modelu 884 (żużel) i 885 (longtrack).
Ostatnia głęboka zmiana w Jawie, miała miejsce w październiku 1994 kiedy przedsiębiorstwo zostało sprywatyzowane.Do roku 1995
Jawa odnosiła wiele sukcesów w wyścigach żużlowych a to za sprawą Rickardssona i Nielsena. Jawa jest obecnie jednym z najlepszych
producentów motocykli żużlowych.

Historia Simsona -Minęło już naprawdę dużo czasu od początków firmy z Suhl, które sięgają 1856 roku. Początkowo firma
rozpoczęła masową produkcje rowerów, gdzie lata 1889-1900 przyniosły jej najwyższe zyski. Tak naprawdę cały świat usłyszał o
Simsonie w 1908 roku, za sprawą udanych samochodów, a mowa tu przede wszystkim o modelu Supra z ośmiocylindrowym silnikiem o
mocy 90 KM. Produkcje niestety przerwała pierwsza wojna światowa, po której powrócono do wytwarzania aut. W 1934 roku zakłady
produkcyjne przerwały produkcje pojazdów silnikowych i po reorganizacji sprzętu zaczęto wytwarzać broń. Rządowe zamówienia były
nastawione w największym stopniu na małe szybkie i zwrotne jednoślady przeznaczone dla żołnierzy. Tak zaczęła się przygoda Simsona
z silnikowymi jednośladami, chociaż nie były to jeszcze motocykle z prawdziwego zdarzenia, ale rower z silnikiem o pojemności 100
ccm (BSW 98). Po wojnie Rosjanie położyli rękę na fabrykach, nie zdemontowano linii produkcyjnych tak, jak to zrobiono w innych
niemieckich fabrykach. Powołano do życia rosyjską spółkę Awtowelo, lepiej znaną pod skrótem AWO. W lipcu 1949 r. zakład opuścił
AWO 425 całkowicie wzorowany na jednocylindrowym BMW R 23. Tajemnicze oznaczenie kryło w sobie cyfrę "4" oznaczającą silnik
czterosuwowy i liczbę "25" stanowiącą kod pojemności skokowej 250 ccm. Moc silnika wynosiła 12 KM i rozwijana była przy prędkości
5500 obr/min. Prędkość maksymalna sięgała 100 km/h. W latach pięćdziesiątych kiedy pojawiła się możliwość eksportowania AWO,
konstruktorzy poszli krok naprzód aby dorównać rozwijającej się konkurencji. Postanowiono przeprowadzić modernizacje AWO.
Pojawił się po raz pierwszy tylny wahacz i przedni widelec teleskopowy, a moc silnika wzrosła do 14 KM. w 1957 r. Jednoślady z Suhl
cieszyły się ogromnym powodzeniem, dlatego postanowiono wrócić do przedwojennej nazwy - Simson. Od maja 1950 r. do końca 1961
r. bramy fabryki opuściło 208 709 maszyn. Wynik jest prosty dokładne wykończenie i nienaganna jakość maszyn, które rozchodziły się
jak świeże bułeczki. . Nie powiodło się rozszerzenie programu produkcyjnego o trzystapiećdziesiątkę na początku lat sześćdziesiątych.
Plan narzucony przez moskiewskich mocodawcówi partyjne kierownictwo NRD, przewidywał pozostawienie produkcji większych
jednośladów zakładom MZ w Zschopau. Simson miał się stać wielkim producentem małych motocykli i motorowerów. Ta dyrektywa
znacząco zaciążyła na losach firmy oraz na stosunkach między Simsonem a MZ. Chodziło w końcu o pieniądze, ale i o prestiż. Ostatni
czterosuwowy motocykl zjechał z taśmy produkcyjnej pod koniec 1961 r. Simson musiał rozpocząć produkcje motorowerów już od
1955 roku. Zaczęło się od SR 1 z silnikiem 50 ccm o mocy 1,5 KM. Potem pojawiły się modele Star, Spatz, Sperber czy Habicht, które
były wręcz rozchwytywane. późniejsze konstrukcje Schwalbe, S 51, czy Sr 50także nie narzekały na brak odbiorców. Do końca 1990 r.
Simson wprowadził na rynek ponad 5 milionów małych jednośladów. Sukces firmy został podtrzymany, opierał się na nowych
technologiach, rzetelności i umiejętnościach pracowników, wspaniale zorganizowany eksport i oczywiście przez sport. Organizowano w
Niemczech do roku 1992 wyścigi motocykli w klasie do 50 cm sześciennych. Ponadto Firma z Suhl bardzo liczyła się w zawodach
terenowych typu enduro i bardzo długo była w światowej czołówce tej dyscypliny. Brała udział nie tylko w mistrzostwach Europy i
międzynarodowych mistrzostwach świata, ale również w bardzo prestiżowych sześciodniówkach motocyklowych, zdobywając
wielokrotnie złote medale. Ostatni wielki sukces odnotowano w 1990 r., gdy Thomas Bieberbach zdobył Mistrzostwo Świata w klasie
80 ccm. W sportowych annałach odnotowano również dziewięć tytułów mistrza Europu i jeden tytuł mistrza świata juniorów. Po
zjednoczeniu Niemiec decyzje rządowe i prywatyzacja zakładu zapaliły zielone światło dla motorowerów dobrze znanych na drogach
całej Europy. Niezbędna była trzymiesięczna przerwa w produkcji, by załatwić sprawy organizacyjne. Zredukowany po restrukturyzacji
personel fabryki w Sucl stanął na wysokości zadania i z zapałem godnym Japończyków opracował szereg nowych konstrukcji, mogących
kontynuować dobry wizerunek firmy w zachodniej części Niemiec i w innych krajach Starego Kontynentu. . W motorowerach Simson
odnajdziemy nie tylko tarcze hamulcowe czy trój szprychowe obręcze kół ze stopów aluminium, ale również jednoramienne wahacze
Gama produkcyjna zakładów z Suhl imponuje swym bogactwem. Stoiska Simsona na wielkich wystawach motocyklowych przyciągają
bardziej, niż niektóre ekspozycje znanych i renomowanych firm. Dbałość o gamę modelową i dobra jakość wyrobów procentują
dobrymi wynikami finansowymi. W połowie lat dziewięćdziesiątych Simson Fahrzeugwerk GmbH mógł poszczycić się rocznymi
obrotami rzędu 25 mln DM ze sprzedaży pojazdów około 7 mln DM ze sprzedaży części zamiennych. Szkoda tylko, że tak bardzo
spadła sprzedaż Simsonów Plsce. Zjednoczenie Niemiec i zlikwidowanie marki wschodnioniemieckiej zbliżyło je cenowo do innych tego
typu pojazdów z Europy Zachodniej. Dzisiaj Simson nie boryka się z problemami finansowymi, ale niezbędne okazały się kolejne
inwestycje gwarantujące rozwój zakładów.